Pětileté ojetiny mohou mít najeto přes 200.000 km, jsou tedy ideálními kandidáty na prověrku nebo výměnu DPF. Ověřili jsme ceny na deset nejprodávanějších aut daného stáří a zapátrali i po některých exotičtějších vozech.

Ceny? Záleží na pocitu

Vůbec nejzásadnější námitkou odpůrců filtrů je, že jsou příliš drahé. A když jsou drahé, nemůžeme chtít po chudých lidech, aby si je kupovali. Tudíž chudí lidé mají právo si filtr nechat vyndat. Jenže ve stejné logice bychom mohli chudým lidem dovolit, aby kradli v samoobsluze. Přijde vám to v pořádku? A především – co je chudoba?

Když se začteme do diskusních fór o autech různých značek, dojdeme snadno k závěru, že chudý je každý, kdo bere méně než šedesát tisíc čistého. Na nedostupnou cenu filtrů se vymlouvají majitelé luxusních stylovek jako Alfa Romeo 159 nebo Honda Accord, na silnicích začínáme potkávat černě kouřící Mercedesy W 212, které se přestaly vyrábět teprve loni. Jsou majitelé takových aut překvapeni, že servis stojí víc než u felicie? A mají nějaké právo chrlit na ostatní rakovinu?

Kde vznikají pevné částice

Klíčovou součástí dieselových zplodin jsou saze, jejichž tvorba souvisí se samotným spalovacím procesem. Nafta se vstřikuje do již stlačeného, a tedy velmi horkého vzduchu. Za ideálních podmínek by se měla odpařit a vznítit, ale protože je příliš hustá, odpařuje se moc pomalu. První část výparů se proto vznítí ještě dřív, než se odpaří zbytky kapek, a ty se následkem prudkého růstu teploty spečou na saze.

Takto vzniklé mikroskopické částice mají velikost do 10 μm, tedy pětkrát méně, než je průměr lidského vlasu. Jsou tak malé, že se při vdechnutí nezachytí na sliznicích, pronikají do plicních sklípků, kde se okysličuje krev. Spolu s ní začnou kolovat po celém těle.

Všude, kam dosáhne

Právě tady podle zpráv WHO i několika zveřejněných výzkumů na laboratorních zvířatech nastává to nejhorší. Saze mají vzhledem ke své nízké hmotnosti relativně velkou plochu, na kterou zachytávají a z motoru vynášejí další pevné produkty nedokonalého spalování, zejména polyaromatické uhlovodíky.

Nejznámějším z nich je benzopyren (C12H20), známý jako složka uhelného dehtu, jehož rakovinotvorná povaha byla experimentálně ověřena už před 2. světovou válkou. Již tehdejší výzkum pro nás může být poučné́ – lékaři pátrali po příčinách rakoviny u kominíků, přičemž nešlo jen o onemocnění plic nebo hrtanu, ale například šourku a dalších vnitřních orgánů.

Jakmile se zbytky spalování dostanou do krve a začnou obíhat tělem, je zle. Překvapivě jsou přitom saze z moderních dieselů škodlivější než ze starých traktorů, avií nebo liazek. Dnes totiž vstřikovací soustavy pracují s podstatně vyšším tlakem a palivo rozprašují jemněji.

To zlepšuje šance na rychlé odpaření, lepší prohoření a vyšší účinnost, jenže o to menší pevné částice jdou následně z výfuku. Podle výzkumu Institutu molekulární medicíny v Římě postupují menší saze „jemněji“ také při špinavé práci v lidském organismu. Zejména úspěšně napadají bílé krvinky a otevírají cestu k jedné z nejhorších forem rakoviny vůbec – leukémii.

Vůbec nejlevnější filtry má francouzský koncern PSA, jelikož s nutností výměn od začátku počítal a připravil program průmyslových repasí. Na Peugeot 307 nebo Citroën C4 Picasso stojí filtry kolem dvanácti až patnácti tisíc, což je méně než běžné opravy vstřikování, EGR a turbodmychadel. Přesto je to pro některé motoristy moc. Šetřit provozem dieselu by chtěli, ale investovat do údržby je jim zatěžko.

Výmluvná je zkušenost, kterou popisuje technický ředitel Peugeotu Milan Šalamoun: „Před více než dvěma roky jsme komunikovali dotovanou výměnu filtrů na starší modely, kde jsme začínali s paušální cenou pod 9000 Kč včetně práce. Dopad na prodej dílů byl takřka nulový́. Vzhledem k nezájmu jsme tuto akci zrušili.“

Co k tomu dodat? Když se Češi rozhodnou, že je něco drahé, zjevně nechtějí ani slevu zadarmo.

Chyba bývá jinde

V této souvislosti by nemělo zapadnout, že samotný́ filtr je jen zřídka příčinou potíží. Jeho kapacita je navržená na objem spalin a sazí, které motor vyprodukuje, když je v pořádku. Diesel je ovšem zásadně citlivý́ na stav vstřikovací soustavy, kompresi válců a kvalitu paliva. Jakmile jedna z těchto tří podmínek nehraje, odrazí se to i ve výfuku. Technický školitel Citroënu Josef Gamba to přirovnává ke komínu v rodinném domě: „Když budete v krbu pálit špatně usušené dřevo, napeče se vám na povrch komína dehet a jeho další čistění bude obtížné.“

Příčin ke zvýšené kouřivosti motoru je přitom zejména u ojetých a špatně udržovaných dieselů celá řada. Jejich diagnostika vyžaduje čas i zkušenosti. Rozčasované rozvody, opotřebené hydroštely způsobující zkrácený zdvih ventilů, špatně rozprašující vstřikovače i závady tlakových a tepelných čidel ve výfuku, jejichž činnost je třeba proměřit osciloskopem. Ne každému servisu se to všechno chce dělat, ne každý́ zákazník to chce platit. Proč tedy filtr raději nevyndat nebo aspoň „nevymydlit“ tlakovou vodou?

Protože čistění filtrů odstraňuje pouze následky, nikoli příčiny závad. S oblibou je využívají bazary, protože to umožňuje auto rychle prodat a zákazník se dalších potíží dočká třeba až za půl roku. Demontáž filtru by byla absolutně nezodpovědná i v případě, že by byl motor v pořádku – natož když trpí nadměrnou kouřivostí.

Konec dobrý, filtry levné?

Za hranicí 250.000 km může nicméně celková únava systému dosáhnout stavu, kdy je lépe filtr vyměnit. Dříve u některých ojetin skutečně platilo, že se cena filtru blížila zbytkové hodnotě auta. Zdá se ale, že se časy pomalu mění k lepšímu. Potvrzuje to i naše krátká prověrka cen filtrů na deset nejprodávanějších vozů stáří pěti let. Zejména překvapila Škoda, která filtry nedávno zlevnila vskutku razantně. Doufejme, že první vlaštovky určí trend a situace se bude ještě dále zlepšovat.

Co dělat a nedělat s filtrem pevných částic

Čistění tlakovou vodou

Chcete-li filtr úplně dodělat, je to spolehlivá cesta. Oblíbené „wapky“ mají nízký́ průtok, takže moc úsad vypláchnout nemohou. Zato obrovský tlak kolem 120 barů dokáže křehké keramické těleso potrhat a vytvořil v něm trhliny. Ty se pak mohou šířit a těleso se úplně rozpadne. Především však poškozený filtr ztratí plnou účinnost a začne propouštět saze, takže jste ho mohli rovnou vyhodit

Čistění vodou s nízkým tlakem

Je šetrnější k filtru, ne však k životnímu prostředí. Učebnicovou ukázkou jsou videa polských dobrodruhů, kteří filtry proplachují doma na zahradě nebo ve dřezu kuchyňky. Žádná běžná čistička odpadních vod není vybavena na neutralizaci agresivních nespálených uhlovodíků. Benzopyren, zbytky spáleného oleje a další chuťovky se tak dostanou do řeky, v níž se právě koupou vaše děti

Tlakové čistění

Zatím ojedinělý́ je přístup firmy Advanpure, která má dlouholeté zkušenosti s částicovými filtry například na stavebních strojích. Přes obvyklé čisticí postupy s vyhřátím v peci a profukováním tlakovým vzduchem se dopracovala ke speciálnímu stroji, který́ kombinuje přesně definovanou teplotu (podle typu filtru) s protisměrnými tlakovými vlnami. Podle odborníků jde zatím o nejúčinnější metodu, která dostane úsady z filtru asi čtyřikrát rychleji.

Zdaleka největší výhodou ovšem je možnost připojení filtru v celém originálním pouzdře. Ostatní tlakové postupy nebo vyhřívání v pecích předpokládají rozříznutí pouzdra a manipulaci se samotnou vložkou filtru. Takový́ zásah je velmi citlivý́ na přesnost opětovného svaření. Při něm navíc dochází k pnutí v materiálu a rizikům vzniku mikroskopických trhlin, pro těsnost výfukového systému fatálních. Čistění Advanpure ovšem patří také k nejnákladnějším, stojí přibližně kolem deseti tisíc korun. Vyplatí se tedy spíše u dražších filtrů.

Chemické čistění

Někdo to zkouší čističem brzd, profesionálové prodávají speciální spreje nebo používají přípravky na dekarbonizaci motoru. Podobné cesty zřejmě volí řada firem, které na internetu slibují čistění filtrů nějakou patentovanou metodou, ale odmítají o ní cokoli prozradit. A také ručit za to, že po opravě a montáži dosáhne filtr požadované úrovně protitlaku.

„Právě protitlak rozhoduje o tom, jak přesně bude reagovat monitoring zanášení a řízení regenerací,“ vysvětluje Libor Fleischhans z firmy IHR Technika. A dodává, že po některých chemických metodách zůstávají ve filtrech mikroskopické trhliny, které vedou ke ztrátě protitlaku a riziku rozpadu tělesa.

Demontáž

Dnes si ji servisy většinou netroufají nabízet otevřeně, individuální domluvě se ale meze nekladou. S filtrem jde nezřídka ven i oxidační katalyzátor, takže dramaticky stoupne nejen produkce sazí, ale i oxidu uhelnatého a oxidů dusíku. Návrat do roku 1980. Chtěli byste, aby dnešní benzinové Octavie vypouštěly tolik škodlivin jako Škoda 105? Tak proč totéž tolerovat dieselu?

Kontroverzní součástka

Ani po patnácti letech nepřestávají filtry pevných částic rozdělovat motoristickou veřejnost. Vývoj za léta pokročil od vychytávání dětských nemocí k celkem bezproblémovému provozu, profesionální řidiči sledují, že ve správně udržovaném autě vydrží filtr bez potíží i půl milionu kilometrů.

Většina lidí dnes také chápe, že za spoustu potíží nemůže filtr sám, ale špatná kondice motoru a vstřikování, závady čidel nebo nekvalitní palivo. A že dovoz ojetin se stočenými tachometry si o takové potíže přímo říká.

Jiní přesto sveřepě používají jakýkoli problém jako argument, že filtr je nedomyšlená věc, kterou je lépe z auta vyndat. Pomáhají si historkami ze servisů, které chtěly draze montovat nový filtr, protože nedokázaly diagnostikovat skutečný problém. A celé technické řešení prohlašují za schválnost, na které chce průmysl jenom vydělávat peníze. Na českém internetu nechybějí ani spekulanti zpochybňující ekologický přínos filtrů, o firmách nabízejících demontáže nemluvě.

Nic zdravého

Pokud si v tom chceme udělat jasno, držme se věrohodných autorit a argumentů. O obecné škodlivosti dieselových zplodin není sporu. Světová zdravotnická organizace WHO je prohlásila za karcinogen 1. stupně, a to na základě dlouhodobých výzkumů sledujících například zdraví horníků pracujících v šachtách s dieselovými stroji.

Od 90. let se u vznětových motorů osobních vozidel setkáváme s oxidačními katalyzátory, které přetvářejí oxid uhelnatý́ na oxid uhličitý́ a vodní páru, stejně jako oxidy dusíku na vzdušný́ dusík N2.

Těžké váhy prošly

Umanutí zastánci demontáží filtrů se takovými podružnostmi nezabývají, mají totiž jednoduchý́ argument: do roku 2010 přece auta jezdila bez filtru legálně, tak v čem je problém? Bohužel v tom, že evropská emisní regulace byla příliš mírná a automobilky v ní dokázaly bruslit. Předepsaný́ limit kouřivosti byl ověřován v cyklu NEDC, ve kterém se jak známo jezdí velmi pomalu a zlehka. Proto se motory nedostávají do velké zátěže a tvorba sazí je minimální. Na plný plyn ale i takto legálně schválená auta vypouštějí obrovské množství sazí.

V době platnosti normy Euro 4 (2005-2010) dokonce existovala výjimka, podle níž se osobní auta s celkovou hmotností nad 2500 kg mohla homologovat jako lehké užitkové vozy. U nich byl limit kouřivosti mírnější. Rodinným kočárům jako Ford Galaxy nebo Hyundai Santa Fe výrobci „nadělili“ obrovské užitečné zatížení kolem 800 kg, takže celková hmotnost dosáhla třeba 2505 kg a ejhle: z auta byla dodávka a nepotřebovalo filtr.

Z hlediska našeho zdraví je jedině dobře, že ta doba je za námi. Tesknit po ní má stejný́ smysl jako volat po návratu trabantů – předpisy z šedesátých let přece plnily, tak co?